Peajes con canon y sin obras

Peajes con canon y sin obras

La fluidez en las comunicaciones entre las diferentes regiones de un país suelen definir buena parte de su desarrollo económico. 

Los caminos, las rutas y las autopistas juegan en este sentido un rol importantísimo. En nuestra región, el Estado y los privados se alternaron a lo largo de la historia en las actividades de construcción y mantenimiento de la Ruta Nacional 19, que es nuestra principal vía de comunicación terrestre con el resto de la Argentina y los países vecinos. 

En 1936 –plena década infame según buena parte de la historiografía nacional- se inauguraba la ruta que une Córdoba con Santa Fe. Para San Francisco quedaban atrás las dificultades que significaban cruzar la cañada de Jeanmaire y llegar hasta la Capital Provincial. 

El mismo Estado que la construyó se hizo cargo del mantenimiento y los niveles de desinversión fueron tan altos que a fines de la década del 80, transitar esta ruta era un verdadero calvario de baches, pozos y yuyales en las banquinas. 

En el medio, la voracidad del Gobierno se “tragaba” los distintos impuestos a los combustibles que, teóricamente, debían ser destinados a construir y mantener las rutas nacionales. 

El principio de que “quienes usan las rutas, paguen las obras de mejora y mantenimiento de las mismas” comenzó a ser considerado el único camino viable para afrontar este problema y así, el peaje y su rosario de estaciones se hicieron dueños y señores de nuestros caminos. 

Para administrar los recursos que generan las estaciones de peaje, el Estado nacional eligió a las empresas privadas y -de la mano de una mega licitación- la mayor parte de las rutas argentinas fueron otorgadas en concesión. 

El esquema implementado se asentaba en tres principios: a) la empresa se obligaba a realizar en el término de diez años una serie de obras (repavimentación, puentes, pasos a nivel, etc.) y realizaba el mantenimiento (señalización, bacheo, limpieza de banquinas, etc.), b) cobraba el peaje y c) cobraba una subsidio a los efectos de que el costo del peaje fuera razonable y las obras se pudieran ejecutar –esto último en aras del remanido principio de la “ecuación económica positiva” que el Estado garantizaba a las empresas-. 

Después de diez años, los informes de los organismos del Estado indican que el incumplimiento de las empresas concesionarias va del 30 al 80%. Estas argumentan en su defensa que los subsidios comprometidos por la Administración pública no fueron cobrados en proporciones importantes. 

En estos diez años la Ruta 19 mejoró sus condiciones de transitabilidad con importantes sectores –no todos- repavimentados, con dos ampliaciones en los puentes de los Ríos Primero y Segundo, y con buen mantenimiento de las banquinas. Quedan pendientes circunvalaciones en localidades como Arroyito y Río Primero donde se hace difícil transitar en horas pico. 

Los nuevos aires políticos del estilo K hacían pensar en cambios profundos en el sistema de peajes y así se puso en marcha una relicitación bajo nuevos parámetros a saber: a) las empresas no realizan obras de mejoras y se limitan a los trabajos de mantenimiento (bacheo, figurado, demarcación, banquinas y corte de pasto), b) cobran el peaje –se mantiene con el precio actual pero sujeto a una índice de variación compuesto en un 50% por el cambio en los precios de la construcción de Buenos Aires y el otro 50% por el IVS (índice de variación salarial) y c) no cobran subsidio sino que pagan un canon. 

Las obras quedan a cargo del Estado Nacional y las financiará con un crédito de 500 millones de pesos más lo percibido como canon. 

Como se ve, no haya subsidios directos a las empresas, pero se las releva de la obligación de construir obras. Un cambio, es cierto, pero que tiene más que ver con las formas que con el fondo de la cuestión. 

DECAVIAL, una empresa que ya era concesionaria de rutas con el antiguo sistema y a la que se le adjudican varios incumplimientos, ganó la concesión del denominado Corredor 3 -donde se encuentra comprendida la Ruta 19- con una oferta de canon del 32%, cuando el mínimo que exigía la licitación era 17%. 

Al no haber obligación de construcción de obras, no hay certezas de que las necesidades sean consideradas por el Estado Nacional. 

Los intendentes y legisladores de nuestra región deberían tomar nota de esta situación y generar buenas y eficientes gestiones para que se construyan las circunvalaciones, pasos a nivel, repavimentaciones y ampliaciones que la ruta requiere para estar a la altura de las circunstancias. De lo contrario, dentro de cinco años, cuando finalice la nueva concesión será más sencillo transitar por las banquinas que por la calzada, como ya sucediera en el pasado. 

Una vez más, cabe señalar que el Estado o lo privados en sí mismos no son ni buenos ni malos. Los que los hacen más o menos eficientes, más o menos honestos son los hombres que los integran. 

El Estado fue ineficiente en su momento para mantener los caminos, el anterior sistema -con deficiencias por cierto- mejoró la transitabilidad de la Ruta 19. Con esta experiencia es dable esperar que el nuevo esquema signifique un avance sobre el anterior, asumiendo como propios los aciertos y rectificando sus errores. 

La Administración K eligió un camino intermedio entre la privatización al estilo Menem y la estatización total que reclaman algunos sectores de la vida política nacional. 

Los resultados, más que las ideologías, determinarán el éxito o el fracaso de la decisión presidencial.

One thought on “Peajes con canon y sin obras

  1. muy buen artículo, me ayudó a realizar un trabaj para la facu., muchos dicen q internet no sirve pero en algunos casos es de gran ayuda.

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